Что год грядущий нам готовит

Что год грядущий нам готовит

Состояние и перспективы развития автобусного рынка

Корреспонденты «BusРевю» беседуют о перспективах развития Петербургского и отечественного рынка автобусов с Виктором Ивановичем Бухгальтером, заместителем директора ОАО «Интуравтосервис».

— Что вы можете сказать о перспективах городских коммерческих перевозок?

— Не трудно себе представить, что чувствует человек в автобусе 12х2.20 и в «Газели» 4,65х2.20.

И откуда у нас пробки? «Газели» занимают место! При приблизительных подсчетах — это где-то 10 машин вместо одного автобуса! 4.65 мы умножаем на 10… Получается почти 50 метров!!! Вместо 12-ти. Отсюда следует вывод, что «Газели» будут постепенно ущемлять — лишать лицензии — и возвращаться к тому что было — к автобусам. Ведь, кроме всего прочего, «Газель» еще и очень аварийная. В свое время внедрение этой машины было политическим вопросом. Вы помните компанию Немцова? За «Волгами» пошли «Газели». Сейчас уже не нужно ничего выдумывать.

Нужно вернуться к тому, что было. Наши заводы возродить: вложить денежки.

— Что же можно прогнозировать на этом рынке в ближайшем будущем?

— Возможно, будет какая-то промежуточная стадия, когда маршрутки будут становиться все больше и больше, пока они не будут заменены автобусами. Вот сейчас Otoyolы ходят — они уже с большей вместительностью. Около 30 мест. Думаю, дальше будут еще более вместительные автобусы. Otoyol просто не так выгоден — при указанной вместительности он стоит целых 70 тыс. долларов.

Для того чтобы поддерживать автобусный парк города, нужно ежегодно заменять 350 машин — 10% парка. Таким образом, получается цикл в 10 лет. Кстати, такой процент обновления можем поддерживать только мы да еще 2-3 организации. Частнику такое не под силу. У него просто нет соответствующей ремонтной базы.

— Если возвращаться к тому, что было, то как вы оцениваете ситуацию с ценами на рынке автобусов и тарифами на перевозки?

— Сейчас хорошо выглядят по стоимости в основном китайские автобусы. Новый туристический автобус Mersedes без таможенной пошлины стоит около 500 тыс. евро, а Yutong стоит около 155 тыс. долларов. Государство не регулирует тарифную политику.

А она должна регулироваться в каких-то диапазонах, в рамках, определяемых Транспортной Инспекцией. Тарифы на туристические перевозки должны рассчитываться с учетом минимальной окупаемости. Тарифы и нам — с парком в, допустим, 70 машин, и частнику с 3-мя машинами. Частник не должен демпинговать! Каждый должен думать о завтрашнем дне и не только себя, дорогого, но и города в целом! Тарифная политика определяет то состояние, в котором находится наша экономика.

Тарифы летят вверх, а транспорт — стоит на месте. И он может остановиться в своем развитии, исходя из роста цен на топливо, обеспечение. Транспорт как таковой работает на распространение всей продукции.

А транспорт туристического класса — это чистая валюта в страну! И частники со своим демпингом не дают развиваться нам!

— по-вашему каков должен быть тариф, чтобы окупилась покупка транспорта и остальные расходы и появилась прибыль?

— Возьмем автобус Volvo за триста тысяч долларов. Срок его окупаемости — 5 лет. У него есть собственная стоимость, добавьте к ней зарплату водителям, топливо, налоги. За пять лет автобус может находиться в наряде в течение 8760 часов. А это 172 часа в месяц. Поделим 300 тысяч на 8760 и получаем цифру — 34 доллара в час. Однако не стоит забывать, что кроме этого, он должен себя окупить, принести прибыль — на обновление парка. Плюс к этому 20 процентов от суммы на эксплуатацию (топливо зарплата). И получается тариф — 50-60 долларов в час. А ведь зарплата водителю также должна быть достойной! А еще нужно учитывать, что автобусы такого класса оборудованы сложной электроникой, по ремонту которой у нас пока очень мало специалистов.

— Какой же выход из ситуации со столь высокими тарифами?

— Давайте просчитаем все то же самое с автобусом Yutong. Мы получим примерно 17 долларов в час. А если умножить эту цифру на два, то получится средний тариф, существующий сейчас в РФ.

Таким образом, автобус  выглядит уже вполне окупаемым в течение 5 лет. За тридцать долларов в час его покупают, а комфорт соответствует уровню Volvo. То есть на автобусе, который вдвое дешевле Volvo, вы будете зарабатывать столько же!

— Что же делает государство для регулирования тарифной политики?

— Существует программа развития транспорта до 2025 года. Но если государство не занимается тарифной политикой, то никакая программа не поможет.

— В чем же причины сложившейся ситуации? Наши автобусы явно уступают зарубежным…

— Китай сейчас развивается очень динамично, в отличие от нашей страны, где за 70 лет советской власти не произвели ни одного приличного автомобиля!

Да и глупо уже придумывать что-то свое, когда колесо изобретено. Китайские машины могут закрыть сегодняшние проблемы за 2-3 года.

— Чем же, по-вашему, обеспечивается такой успех китайского машиностроения?

— Я слышал, что 52% акций Yutonga принадлежит американцам, а они в провальные предприятия деньги не вкладывают!

Китайцы набрали для своих машин самые надежные комплектующие из придуманных в мире. Например, они используют двигатель Cummins, который признан очень надежным в условиях плохого топлива. Кузов они делают очень качественно, ходовую они разработали совместно с MANом. Шероховатости есть… Но цена и качество — это то что нам необходимо.

— Почему же у нас не делают нормальные машины?

— Хотелось бы верить, что когда-нибудь у нас их начнут делать. Но не хватает нам чего-то. Буквально не понимают, что такое золотая пропорция.

Не получается сделать хорошо. Помните была у нас машина «Лаура» во времена Горбачева? Так вот ее создатели чуть ли не по году проработали в конструкторских бюро и ушли… А почему? Если серьезно, то просто нужно деньги вложить в изобретения и в производство.

Share this: